據乘聯會統計，截至2022年我國新能源汽車滲透率已經達到27.6％，也就是說差不多每四臺新車里就有一臺是新能源�？梢�，國內的新能源汽車市場已經成長到了一定高度。而隨著“國補”落幕，最近乘聯會秘書長崔東樹向媒體證實，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預計未來兩年將成為現實。

　　此消息一出，引發業內持續熱議，甚至有業內人士稱，這是“國產新能源剛起色形成競爭力，就要拔掉國產新能源車的氧氣。”

　　這一說法是否準確？牌照新政算好消息還是壞消息？新能源汽車市場是否真的會受到影響？又會影響到何種程度？以上都是本文想要探討的內容。

　　一、油電同權

　　新能源汽車專牌制度是2016年4月推出的，用于區分辨識新能源汽車，于同年12月起在上海、南京、無錫、濟南和深圳5個城市率先試點啟用，后來陸續推向全國，2018年上半年覆蓋了全國所有城市。

　　在全國多地，綠牌享受各種優待。首先，最直接的就是購置稅減免。這是真金白銀的實惠，購置稅稅率為不含稅開票價的10%，一輛20萬的車，購置稅大概為1.76萬左右。目前國家對新能源車購置稅減免的政策是到2023年，到期后是否延續目前還不知道。

　　其次，給予新能源汽車上牌政策支持。比如北京對新能源汽車實行單獨搖號，而上海則是直接免費上牌。在今年1月的“上海市個人非營業性客車額度拍賣”活動中，一張滬牌的最低成交價是92400元，平均成交價是92497元。也就是說，買新能源車就送牌照意味著可以省掉一筆近 10 萬的燃油牌照拍賣費用，對消費者來說香得不行。

　　廣州也是如此，廣州是對新能源汽車最開放的城市之一。此前所有的純電動和插混都能享受免費綠牌，并且沒有總量限制。而在一些單獨限行的城市，比如成都、重慶，綠牌同樣享受不限行的待遇。除此之外，包括停車優惠、各種稅費綠牌車均額外享有，可以說，綠牌很大程度是消費者購買新能源車的核心驅動力之一。

　　但這樣做也帶來了一定問題。一方面導致上海這類一線城市的道路交通的壓力與日俱增，另一方面，“買車送牌”這些年更是影響了油車牌拍賣的交易價格。

　　據媒體報道數據顯示，2021年廣州車牌兩萬多，到了去年年底只有1萬多，一年就直接腰斬50%；粵A個人車牌，4年跌了近4萬元。不只廣州，包括天津、上海、深圳等城市燃油車車牌價格都在大跌。

　　眾所周知，國內油車加油一直有“一箱油，半箱稅”的說法，但新能源車特別是純電車卻巧妙地避開了這些稅收，導致現在的情況是燃油車車主們在平攤新能源車的部分使用成本。

　　加之如今新能源汽車的銷量暴漲，燃油車的銷量暴跌，燃油車的庫存也越來越高。

　　綜合以上幾點，業內取消綠牌的呼聲大漲。

　　以目前享受綠牌待遇最徹底的一線城市為例，去年12月份，國內一線城市的新能源車滲透率已經達到了42%的水平。其中，上海去年新能源車滲透率已經接近48%。這也難怪上海成為首個將插混、增程等車型從綠牌政策中剔除的城市。

　　早前崔東樹就表示：“上海城市空間小，此前的新能源車全面綠牌政策本身就不可持續，今后政策肯定要大幅收緊，這是必然趨勢。”

　　世上沒有不退坡的補貼，可以說補貼的目的就是取消補貼。補貼一段時間后，產業規模提升、成本下降，形成良性循環，這正是縮回有形之手的最佳時機，讓新能源汽車在政策上和油車完全平等，畢竟新能源汽車產業不可能一直依靠補貼與優惠政策活著。

　　二、誰將承壓？

　　一旦綠牌被取消，也就意味著綠牌車的“特權”將結束，所有政策和法規都將對市面上所有的車型一視同仁。如果近兩年就取消綠牌，會產生哪些影響？

　　有業內人士猜測，綠牌政策一旦取消，消費者購車決策很可能會發生改變，比如在限行的城市，消費者可能不會再閉眼入；對車企來說，銷量、盈利能力等或受到巨大挑戰。

　　但在車百智庫看來，短期或有影響，長期則未必。

　　“所有的優惠措施長期來看都會逐步取消，但具體退出時間和新能源汽車產業的實際發展相關，類似補貼退出，會有一定影響，但只是波動性的。”車百智庫研究院研究員吳依靜表示。

　　一方面，全國真正限牌的城市并不多，只有北京、上海、廣州、貴陽、天津、杭州、深圳等八個城市，而且貴陽已經退出。在廣州，“開四停四”管理措施，其實已經對新能源汽車和燃油車一視同仁：即非廣州市籍中小客車駛入管控區域連續行駛時間最長不得超過4天，再次駛入須間隔4天以上。

　　另一方面，如今燃油車競價持續走低，并非像上海那樣高不可攀。以前面提到的廣州為例，盡管起拍價一降再降，但消費者對燃油車并未表現出極高熱情。

　　最后，也是最關鍵的一點，中國新能源汽車行業已經度過了“蹣跚學步”的階段，可以自己上路了。

　　2022年新能源車的市場份額已經高達25.6%，在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩預計今年會達到30%，也就是說，新能源汽車已經成為車市一個大品類而站穩腳跟，行業需求逐漸轉變為技術型和政策型雙驅動的態勢。

　　就像前幾年有人認為，陸續有城市不給插電混動車上“綠牌”，插電混動就要賣不動了。但在消費者眼里，即使沒有各種優惠，插電混動車也很劃算。油耗不及1.0排量燃油車，價格相當于1.5排量燃油車，動力超過3.0升V6燃油車，日常通勤的話，用電省油錢，跑長途則燒油無里程焦慮。

　　但有一點不可忽視，由于目前正處于從燃油車向新能源汽車市場轉型過渡的關鍵期。前有國補取消，特斯拉降價持續擠壓利潤空間，后有比亞迪秦plus 殺入10萬以下，近兩年若取消綠牌資格，屆時或將加速新能源汽車內部市場的洗牌，對于部分吃滿政策紅利，但缺乏現金流與盈利、降本能力以及核心技術的三、四線新勢力，影響不小。如果不能在這兩年把競爭力做上來，綠牌取消之后，就很危險了。

　　三、讓市場回歸正軌

　　事實上，不只是國內綠牌政策收緊，全球新能源汽車發展市場趨旺、補貼退坡，已成為全球汽車行業的共識。

　　去年6月14日，英國宣布取消對新能源汽車1500英鎊的補貼，持續了11年之久的補貼功成身退；挪威自2023年1月1日開始，消費者購買價格超過50萬挪威克朗的純電動汽車時，需要繳納增值稅，這標志著部分高價車型增值稅豁免政策的結束；德國政府計劃自2023年起，下調各價格段位的純電車補貼。例如，4萬歐元及以下純電車補貼額度從6000歐元降至4500歐元，售價4萬-6.5萬歐元的純電車額度從5000歐元降至3000歐元；6.5萬歐元以上車型不享受補貼。同時，插電混動車型將不再享受補貼。

　　在中國，新能源汽車財政補貼也于去年年底完成歷史使命，告別市場。海南前段時間就出臺了《公路里程費收費系統》的征求意見。在意見中有提到將在車內安裝北斗導航，并且以記錄里程數的方式向新能源車型收取養路費。由此看來，新能源車與油車遲早會走到同一起跑線。

　　首先，這利于讓市場回歸正軌：就像國補也會被取消一樣，取消綠牌只是進一步把電動車推向市場。中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭認為：“在全球范圍內，市場驅動已成為新能源汽車發展的真正動力，市場導向才是新能源汽車可持續發展的正確方向。”

　　吳依靜表示：“取消綠牌肯定是一個漸進的過程，短期內取消則未必。”監管可能會把政策退出的“考核期”拉長，以便觀察逐項削弱退出的效果。

　　其次，綠牌的取消會倒逼新能源車企進行技術革新。過去新能源汽車之所以依賴綠牌，主要因為技術方面不到位，效能不及油車。一旦綠牌被取消，新能源車要想存活下來，只有提高自己的汽車效能和配套服務，才有可能生存下來。

　　例如，加大研發投入，盡量把車的成本降下來，解決關鍵技術問題，優化服務，讓更多消費者感受到新能源汽車帶來的高品質生活，并與燃油車形成差異化競爭優勢。